ELU25 ⟩ Juku-Kalle Raid: Vaata videot – väikese piilupardi rong, mitte Rail Baltic

Raudteedega on pidevalt Eestis jama: raudtee algab ju rahvajutu järgi seal, kus lõppeb mõistus. Tänane kisma käib Rail Balticu ümber, aga enne jõule on kõigil võimalik Eestis sõita ka ehtsa vana auruveduriga.

On väga rõõmustav, et kõikvõimalike küllaltki tobedate aastavahetamise atraktsioonide hulka pudeneb mõnikord midagi tõsiselt ägedat. Pärnu kõrval Lavassaares, Eesti muuseumiraudteel, saab 10. detsembril sõita ehtsa vana kitsarööpmelise aururongiga, mida veab auruvedur. Lähemalt vaata siit: https://museumrailway.ee/2022/11/16/joulurong-10-detsembril-2022/

Tegelikult on kitsarööpmeline raudtee Eestis kunagi laialt kasutusel olnud, laupäevale mõeldes võiks seda väheke tutvustada. Pea sama vana kui «suure raudtee» mõte, kus praegu põrutavad ringi porgandid, oli ka idee «väikesest raudteest».

Imelik mõeldagi: rongiga sõitmine kui pidulik sündmus

Eestis hakkas kitsarööpmeline sõitma 1896. aastal ning «väike» raudtee viis tippaegadel paljudesse pisikohtadesse ning käis läbi ka asulad, kus täna raudteed üldse ette ei kujuta – Paide, Mustvee jpt.

Inimesed pidasid raudteed üheks olulisemaks transpordiliigiks ja sõitu rongis lausa pidulikuks sündmuseks. Rongileminekuks vaadati enesele selga ikka paremad riided, et mitte narr välja näha, sest oli ju rong ka üheks sotsiaalse suhtlemise kohaks.

Rongis kuulis nii mõndagi uudist, mis ilmapeal toimunud oli. Oli palju ka igasugu turujutte, aga eks käinud needki asja juurde.

Rongis kuulis nii mõndagi uudist, mis ilmapeal toimunud oli. Oli palju ka igasugu turujutte, aga eks käinud needki asja juurde. Kuna reisijate maksevõimekus oli erinev, siis jaotati sõidumugavused erinevatesse klassidesse, Eestis kasutati II ja III klassi vaguneid.

III klassi vagunites olid puidust kahekohalised istepingid, mis asusid poole vaguni pikkuses ühel pool ning teise poole pikkuses teisel pool vaguni külgseintes, et vagun oleks tasakaalus. Nende vastasküljele olid paigutatud ühekohalised istepingid. Kasutati ka piki vaguni seinu paigutatud pinki, nii sõitsid iniemsed kenasti näod vastamisi.

II klassi vagun oli jaotatud kupeeks ning vaheseinaga eraldatud salongiks, mille istmed olid pehme polsterdusega ja II klassi vagunis oli istekohti 25, II klassi vagunid olid värvitud kollasteks. Kasutati ka II–III klassi segavaguneid, mis olid vaguni salongi jaotuselt sarnased II klassi vagunitega, kus ainult osad istmed olid siis kõvad, puidust.

Esimesed sõidud

Septembris 1896 lubati liikuda töörongidel Pärnu ja Valga vahel. Viljandi sai oma ühenduse Pärnuga läbi Laatrest lähtuva harutee. Laatre sõlmjaama ümber kerkis võrdlemisi kiiresti asula, mis nimetati ümber Mõisakülaks. 5. oktoobril 1896 väljus Valgast erirong koos kõrgete külalistega, eesotsas Liivimaa guberneriga, Pärnu suunas. Teepeal tehti peatused Laatres ja Voltvetis, Pärnusse jõuti õhtu kella kuueks. Toimus pidulik vastuvõtt.

6. oktoobril väljus kell 11:30 esimene rong reisijate ja saatjate hüüete saatel Pärnust Valka. Sellega oli liiklus Pärnus ja Valga vahel ametlikult avatud. Ehitustööd Viljandi haruteel jätkusid, sest seal oli raske maastik ning trassi rajamine kulges vaevalisemalt. See eest läbis tulevane raudtee Eestimaa kaunemaid paiku, sealhulgas ka Kariste orgu ning Õisu ja Sinialliku järvede kaldaäärseid. Laatre – Viljandi harutee avamine toimus 31. jaanuaril 1897.

Viljandi-Tallinn liin

Tallinn-Viljandi kitsarööpmelise ehitustööd algasid 1898. aastal Viljandist ja Tallinnast korraga. Juuniks 1900 suudeti otsad kokku viia Kolu jõel. Pikapeale jõudis ka Paide linnaisadele kohale, et raudtee on vajalik. Suure nurumise peale lubatigi linnale raudteeühendus Türilt lähtuva haruteega. 18. juunil 1900 sõitis esimene töörong Viljandist Tallinnasse, ajutiseks liikluseks avati tee 21. juunil ja Paide haru 8. oktoobril. Alaliseks liikluseks avati juurdeveoraudtee viimane osa alles 1. augustil 1901.

Eesti Vabariik leidis juurdeveoraudee olevat väga olulisena riigi majandusele. 1923. aastal juurdeveoraudtee riigistati.

Juurdeveoraudtee tulek andis hoo sisse majandusele, tekkisid uued ettevõtted, põllumajandusel hakkas paremini minema, inimesed said tööd ja raudtee ümbrusesse hakkasid tekkima uued asulad ja senised kasvasid oluliselt, tekkis nii mõnigi uus linn.

Edasine käekäik ja kustumine

Lühidalt ka juurdeveoraudtee edasisest käekäigust: Vabadussõjas toimetasid sel raudteel 5 kitsarööpmelist soomusrongi, mis likvideeriti 1922. aastal kuna nende järgi puudus edasine vajadus. Eesti Vabariik leidis juurdeveoraudee olevat väga olulisena riigi majandusele. 1923. aastal juurdeveoraudtee riigistati. Samas hakkas riik rajama ka uusi kitsarööpmelisi raudteeliine nagu Valga-Koikküla, Riisselja-Ikla, Sonda-Mustvee, Lelle-Papiniidu ja lõpuks ka Rapla-Virtsu, mis kõik kokku moodustasid vana raudteevõrguga ühtse riigi juurdeveoraudteede võrgu.

Siis tuli okupatsioon. Eestis baseerunud Nõukogude ründeväeosad vajasid kiiremat transportimist lääne poole sõja olukorras ja selleks ei sobinud meie kitsarööpmeline raudtee. 1959. algas kitsarööpmeliste liinide sulgemine, mis lõppes 30. septembril 1975, mil väljus viimane kitsarööpmeline rong juurdeveoraudteel Mõisakülast Iklasse. Samas käis ka pealiinide ümberehitus laiarööpmeliseks.

Aga «susla» tossutamist saab vaadata – ja sellega ka sõita – juba 10. detsembril Lavassaare raudteemuuseumis.