Viis põhilist põhjust, miks lennukitega õnnetused juhtuvad

EgyptAiri lennuk Foto: SCANPIX

Viimastel aastatel on terrorismiohu tõttu lennureisimine ja õhuliiklus muutunud ohlikumaks ning iga uue lennuõnnetuse korral küsitakse, kas tegemist võis olla terrorirünnakuga.

News.com.au tõi ära viis põhipõhjust, miks lennukitega õnnetused juhtuvad:

Piloodi viga – lennukid on muutunud turvalisemaks ja kergemini juhitavaks, samas ei ole kuhugi kadunud inimlikud vead. Statistika kohaselt on pilootide vigade tõttu tekkivaid õnnestusi umbes 50 protsenti.

Piloodid peavad lennu ajal jälgima mitut süsteemi korraga ning üks väike viga võib tekitada doominoefekti, tuues kaasa vigadesarja, mille tõttu kaotatakse kontroll lennuki üle.

Piloodid on samas saanud väljaõppe, mida teha ohuolukorra tekkides ja nad pingutavad, et reisijad eluga pääseksid, kuid alati see ei õnnestu. Piloodid peavad vahel reageerima sekundi murdosa jooksul, mõnikord suudetakse seda, mõnikord mitte.

Näiteks 2009. aastal lendas New Yorgis kapten Chesley Sullenbergeri juhitud Airbus A320 haneparve ja ta pidi kiiresti langetama otsuse, mida edasi teha.

Lennuk sai hanede tõttu kannatada ja tegi hädamaandumise Hudsoni jõele. Pardal olnud 150 reisijat ei päästnud mitte tehnilised süsteemid ega arvutid, vaid piloodi õiged otsused.

Tehnilised vead – lennundusekspertide sõnul on tehnilised vead umbes 20 protsendi lennuõnnetuste põhjuseks. Nende alla kuuluvad nii tootmispraak kui ka lennu ajal ilmnevad probleemid. Nüüdisaja lennukimootorid on vastupidavamad kui veel pool sajandit tagasi, kuid sellest hoolimata ütlevad need vahel üles, põhjustades suuri katastroofe.

1989. aastal tuli Briti saartel Boeing 737-400 lennukil ära vasaku mootori osa, mille tõttu mootor peaaegu seiskus. Süsteem näitas mootorite kohta valeandmeid ja piloodid seiskasid hoopis töökorras parema mootori.

Kuna mõlemad mootorid ei töötanud enam, sõitis lennuk Belfasti East Midlandi lennuväljal õhkutõusmis- ja maandumisrajalt välja, tappes 47 inimest ja vigastades kümneid, kaasa arvatud kaptenit ja pilooti.

Samasugune juhtum leidis aset lennifirma Qantas lennukiga Airbus A380, kui see lendas 459 reisijaga pardal Indoneesia Batamis saare kohal. Oskuslikud piloodid suutsid lennuki alla tuua nii, et keegi vigastada ei saanud ega hukkunud.

Ekspertide sõnul on uued tehnoloogiad tekitanud uusi tehnilisi probleeme, näiteks metalli väsimist, mis varasemal ajal, kui lennukikered oli raskemast materjalist, probleeme ei tekitanud.

Ilmaolud – halb ilm põhjustab umbes kümme protsenti lennuõnnetustest. Hoolimata gürokompassidest, satelliitnavigatsioonist ja ilmastatistikast, satuvad reisilennukid vahel ikkagi äikes- ja lumetormi ning paksu udu sisse.

2005. aasta detsembris pidi USA lennufirma Southwest Airlinesi lend 1248, mis lendas Washingtonist Chicagosse, maanduma lumetormis. See osutus keeruliseks ja lennuk sõitis rajalt välja autoparklasse, mille tagajärjel hukkus väikelaps.

Üks kuulsamaid halva ilma lennuõnnetusjuhtumeid toimus 1958. aasta veebruaris kui British European Airways lennuk tahtis õhku tõusta Saksamaa Müncheni lennuväljalt, kuid see ei õnnestunud kuna halva ilma tõttu ei saavutatud piisavat kiirust õhkutõusmiseks. Hukkus 23 inimest, kellest osa olid Manchester Unitedi jalgpallurid.

Kuigi äikest peetakse lennukitele ohuks, on see õnnetuste uurijate sõnul kõige vähem ohtlik.

Sabotaaž ja kaaperdamised – lennukitega tekkivatest õnnetustes umbes kümme protsenti moodustavad sabotaaž ja kaaperdamised. Kui varasematel aegadel tuli seda vahel ette, siis seoses terrorismiohu kasvamisega on sellised juhtumid sagenenud.  

Sabotaaži- ja kaaperdamisjuhtumeid on mitmeid, selliste puhul pääsevad lennukite pardale isikud, kellel on kaasas pommid ja relvad, mille abil lennukit kahjustatakse või juhtimine enda kätte võetakse.

Üheks näiteks on 11. septembri 2001 terrorirünnakud USAs, mil terroristid kaaperdasid mitu lennukit, millest kahega sõideti Maailma Kaubanduskeskuse (WTC) kaksiktornidesse ja ühega USA kaitseministreeriumi hoonesse Pentagoni.

2001. aastal tahtis «kingapommimees» Richard Reid lasta õhku Pariisist Miamisse lennanud American Airlinesi lennukit, kuid teda takistati.

Teised inimlikud vead – lennukid võivad õnnetusse sattuda ja alla kukkuda ka lennujuhtmiskeskuste, dispetšerite, tehnikute, inseneride, kütuse-, pagasi- ja kaubalaadijate vigade tõttu.

Kõige suuremaid vigu võivad teha lennukite tehnilise seisundi eest vastutavad insenerid ja need vead võivad olla katastroofilised. Lennukite tehnilist seisundit kontrollitakse alati enne väljalendu.

1990. aastast on teada juhtum, mil British Airwaysi lennuki kokpitil tuli lennu ajal aknaklaas eest ja see oleks äärepealt kapteni tapnud. Uurimine näitas, et kruvid oli ettenähtust väiksemad ja selle tõttu ei suutnud nad klaasi kinni hoida.

Akna eest vastutanud insener oli magamata ja ta tegi oma tööd lohakalt, kasutades mitte ette nähtud kruvisid uue klaasi kinnitamiseks.

Kõige värskem lennukatastroofi juhtum pärineb möödunud nädalast, mil Vahemere kohal lennanud EgyptAiri lennuk radariekraanilt kadus ja oletatavalt Vahemerre kukkus. Lennul MS804 oli 66 inimest, kes kõik elu kaotasid.

Seni ei ole selle õnnetuse põhjus teada, kuid oletatakse nii tehnilist viga kui terroriakti.